STREFY KONTROLOWANEGO ZGNIOTU

Typowy pojazd można podzielić pod kątem konstrukcji jego nadwozia na sztywny przedział pasażerski i dwa segmenty mające za zadanie pochłaniać energię powstającą w wyniku zderzenia. Innymi słowy mówiąc segmenty te są strefami kontrolowanego zgniotu, o których tak często się słyszy przy przeprowadzaniu przez koncerny samochodowe Crash Testów, za które przyznawane są gwiazdki EURO NCAP. Zadaniem tych stref (ang. Crashbox) jest przejęcie impetu powstającego w trakcie zderzenia o średnie intensywności w taki sposób, aby struktura nośna samochodu nie została naruszona. Wbrew pozorom, które nasuwają się na myśl na widok samochodu, który brał udział w zdarzeniu drogowym, im większa deformacja przedniej części nadwozia tym lepiej. Zapytać można: „Na jakiej podstawie można twierdzić, że ten pojazd jest bezpieczniejszy, od innego, skoro przy zderzeniu jego przednia część jest tak zmasakrowana?”. Bardziej zniekształcony przód wskazuje na dłuższą strefę zgniotu, a dłuższa strefa zgniotu oznacza mniejszą siłę działającą na te elementy pojazdu, które znajdują się bezpośrednio za przednim Crashboxem. Reasumując: dłuższa strefa zgniotu odpowiada dłuższemu czasowi jej „zgniatania”, a to w konsekwencji oznacza mniejsze przeciążenia oddziałujące na pasażerów wewnątrz przedziału pasażerskiego.

Powyższe informacje wynikają z konstrukcji pojazdu oraz czystych obliczeń fizycznych, jednak tyczą się samochodów nowych, w których nikt nie ingerował w konstrukcję. Jak sprawa się ma w przypadku samochodów powypadkowych?

 

BEZPIECZEŃSTWO SAMOCHODÓW POWYPADKOWYCH

Bezpieczeństwo samochodów powypadkowych uzależnione jest od sposobu ich naprawy. Przeglądając rynek wtórny pojazdów, często trafiamy na takie, które uczestniczyły w poważnych wypadkach, a deformacje nadwozia sprawiały, że nie przypominały one nic innego niż sprasowaną stertę żelastwa. Jednak nawet takie pojazdy mogą być poddawane naprawom. Naprawy te jednak muszą być „zabiegami” specjalistycznymi, ze względu na zastosowaną w ich konstrukcji stal o wysokiej wytrzymałości. Stal ta nie może zostać „wyklepana”, co często bywa robione przez „fachowców”. W takim przypadku zakłada się wymianę elementów na fabrycznie nowe, nienaruszone w żaden sposób, ani nie „regenerowane” lub naprawę przy pomocy nowszych technologii zgodnych z technologiami naprawy konkretnych pojazdów. Koszt tych rozwiązań okazuje się jednak zbyt wysoki, stąd mało który warsztat decyduje się na posiadanie takowych na wyposażeniu. Oznacza to niestety, że duża część samochodów powypadkowych jest naprawiana w sposób niewłaściwy, powodujące utratę własności wytrzymałościowych materiałów konstrukcyjnych, a co za tym idzie zmniejszenie bezpieczeństwa osób wewnątrz przedziału pasażerskiego.

Mając na uwadze powyższe rozważania i informacje, wybierając samochód, który „jest po przejściach” i posiada jakąkolwiek historię wypadkową, należy sprawdzić go pod kątem napraw.

 

PODOBA CI SIĘ CO ROBIMY? CHCESZ POMÓC?

WESPRZYJ NAS